Der Sueskanal: Europas Handelsarterie in den Osten

Die Eröffnung des Sueskanals im Jahr 1869 brachte eine grundlegende Veränderung des internationalen Handelssystems. Die Wasserstraße verkürzte die traditionelle Seehandelsroute zwischen Europa und Asien um schätzungsweise 10.000 Kilometer und 24 Tage.

In diesem Artikel werden wir die Chronologie der Entwicklung der Wasserstraße und ihre Rolle in den heutigen internationalen Handelssystemen untersuchen.

Was ist der Sueskanal?

Der Sueskanal verbindet den Nordatlantik mit dem Indischen Ozean und ermöglicht es Schiffen, vom Atlantik in den Indischen Ozean zu reisen, ohne den afrikanischen Kontinent umrunden zu müssen. Die Wasserstraße ist 120 Meilen lang und verläuft von Port Said in Ägypten am Mittelmeer bis zum Golf von Sues im Roten Meer.

Frühe Kanalisierungsversuche

Die Bedeutung einer Verbindung zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer ist keineswegs neu, da bereits um 2000 v. Chr. kleine Kanäle gebaut wurden, die den Nil (der ins Mittelmeer fließt) mit dem Roten Meer verbanden.

Die Suesregion spielte eine entscheidende Rolle im internationalen Handel. Es wurden zahlreiche Überlandhandelspraktiken angewendet, darunter pferdebespannte Wagen und später Eisenbahnen durch Großbritannien. Diese Überlandhandelsrouten waren ein zentraler Bestandteil der Handelsbeziehungen Großbritanniens mit Indien.

Nach der erfolgreichen französischen Invasion Ägyptens im Jahr 1798 plante Napoleon Bonaparte, das Mittelmeer und das Rote Meer durch einen Kanal auf dem Isthmus von Sues zu verbinden. Seine Forscher stellten jedoch fest, dass das Rote Meer und das Mittelmeer unterschiedliche Höhenlagen aufwiesen, was den Bau eines Kanals zu einem kostspieligen Unterfangen und möglicherweise zu einer Überflutungsgefahr für das gesamte Nildelta gemacht hätte.

Der Bau eines Kanals durch den Sinai wurde von der britischen Regierung überwiegend missbilligt, da die Öffnung der Wasserstraße für andere Länder den Handelsbeziehungen mit Indien Konkurrenz schaffen könnte.

Planung des Kanals

Im Jahr 1830 entdeckte General Francis Chesney, dass das Mittelmeer und das Rote Meer tatsächlich auf gleicher Höhe lagen. Dies bedeutete, dass ein Kanal keine Schleusensysteme benötigen würde, was ihn wesentlich kostengünstiger und vergleichsweise einfacher zu bauen machte.

Im Jahr 1856 erlaubte Khedive Said Pascha von Ägypten dem französischen Diplomaten Ferdinand de Lesseps die Gründung der Sueskanal-Gesellschaft, wobei er eine 99-jährige Pacht auf die Wasserstraße und die größere Suesregion zum Bau des Kanals erhielt. Lesseps gründete die Internationale Kommission für die Durchstechung des Isthmus von Sues, die für die Planung des Bauprojekts verantwortlich war. Diese Kommission bestand aus 13 Experten aus sieben verschiedenen Ländern.

Alois Negrelli, ein Bauingenieur, der zuvor eine Expedition durch den Isthmus von Sues durchgeführt hatte, legte einen Plan vor, der den Eingang der Wasserstraße leicht westlich des ursprünglichen Standorts vorsah. Dieser Entwurf wurde von der übrigen Kommission als der effizienteste Plan genehmigt, und Lesseps gründete die Sueskanal-Gesellschaft im Jahr 1958 offiziell.

Bau

Anfang 1859 begann der Bau des nördlichen Abschnitts des Kanals in Port Said. Schätzungsweise 1,5 Millionen Menschen waren am Bau des Kanals beteiligt.

Während der ersten Jahre des Kanalbaus waren viele dieser Arbeitskräfte Sklavenarbeiter. Sie waren entsetzlichen Arbeitsbedingungen ausgesetzt. Die meisten waren ägyptische Bauern, die zu harter körperlicher Arbeit in der Hitze der Sinaiwüste verdammt waren. Diese Arbeiter wurden in beengte, unhygienische Unterkünfte in der Nähe der Kanalufer gepfercht, wo Tausende an Krankheiten wie Cholera starben.

Da die britische Regierung hoffte, dass das Projekt scheitern und somit die Handelsbeziehungen mit Indien nicht gefährden würde, verurteilte sie die ägyptische Regierung für ihren Einsatz von Zwangsarbeit.

Dies war eher ein Versuch, den Fortschritt und die Rentabilität des Kanals zu behindern, als eine humanitäre Maßnahme gegen die Praxis der Sklavenarbeit. Der ägyptische Herrscher Ismail Pascha unterzeichnete 1864 ein Abkommen mit den Briten, das Sklavenarbeit verbot, was das Projekt erheblich verlangsamte.

Lesseps war über diesen Schritt der Briten empört und sandte persönlich einen Brief nach London, in dem er deren plötzliche Haltung gegen Zwangsarbeit kommentierte, obwohl die Briten nur wenige Jahre zuvor Tausende ägyptischer Sklaven zum Bau von Eisenbahnen in der Region eingesetzt hatten.

Angesichts eines massiven Arbeitskräftemangels griff die Sueskanal-Gesellschaft zunehmend auf den Einsatz schwerer Maschinen wie dampf- und kohlebetriebene Schaufeln und Bagger zurück, um den Kanal in den letzten zwei Jahren des Projekts zu bauen. Dies verlieh dem Projekt den dringend benötigten Schub, da schätzungsweise drei Viertel des Sandes des Kanals von schweren Maschinen bewegt wurden.

Die Gesamtkosten des Kanalbaus verdoppelten sich bis zum Abschluss der Wasserstraße im Vergleich zum ursprünglich veranschlagten Budget. Dies lag hauptsächlich an inneren politischen Unruhen im britisch kontrollierten Ägypten sowie am Einsatz teurer Schwermaschinen.

Abgesehen von Frankreich fanden die Aktien der Sueskanal-Gesellschaft im übrigen Europa kaum Käufer. Während des Kanalbaus kontrollierte die französische Regierung die überwältigende Mehrheit der Unternehmensaktien.

Die Freiheitsstatue in New York City war ursprünglich für den Standort am Mittelmeereingang der Wasserstraße in Port Said vorgesehen, doch das Projekt wurde nie verwirklicht.

Die Statue wurde von Frédéric Auguste Bartholdi entworfen, der sich von den antiken ägyptischen Tempeln von Abu Simbel und der antiken griechischen Skulptur “Koloss von Rhodos” inspirieren ließ.
Bartholdi nannte die Statue “Ägypten trägt das Licht nach Asien.” Aufgrund der wachsenden finanziellen Schwierigkeiten des Landes lehnte die ägyptische Regierung das Projekt jedoch ab.

Eröffnung des Kanals

Der Sueskanal wurde am 17. November 1869 offiziell eröffnet mit einer großen Zeremonie, die vom ägyptischen Khedive Ismail Pascha ausgerichtet wurde. Europäische Staatsführer wie Kaiser Franz Joseph I. und der preußische Kronprinz waren zu der Veranstaltung eingeladen. Temporäre Moscheen und christliche Kirchen wurden an den Ufern des Kanals errichtet, und am Ende des Abends fand ein großes Feuerwerk statt.

Obwohl der Kanal zu einem wesentlichen Bestandteil des internationalen Handels wurde, verzeichnete die Wasserstraße in ihren ersten Jahren weniger Verkehr als zuvor erwartet. Aufgrund der steigenden Verschuldung der ägyptischen Regierung war Khedive Ismail Pascha 1875 gezwungen, 44 Prozent seiner Anteile an der Sueskanal-Gesellschaft an Großbritannien und Frankreich zu verkaufen. Frankreich blieb in diesem Zeitraum der Hauptaktionär des Kanals.

Im Jahr 1876 überzeugte ein Bericht über die Finanzen Ismail Paschas die britische Regierung davon, dass ein direktes Eingreifen erforderlich war, damit Ismail seine Schulden zurückzahlen konnte. Infolgedessen übernahmen die britischen und französischen Regierungen de facto die Finanzen der ägyptischen Regierung, und Ismail hatte keine andere Wahl, als das Eingreifen zu dulden.

Aufgrund der darauf folgenden inneren Unruhen in der ägyptischen Bevölkerung startete Großbritannien 1882 eine Invasion Ägyptens und führte eine de-facto-Besetzung des Landes durch. Diese dauerte bis zur formellen britischen Besetzung des Landes im Jahr 1914. In diesem Zeitraum machte die britische Regierungsverwaltung große Fortschritte bei der Modernisierung der ägyptischen Regierung und steigerte den Verkehr auf der Wasserstraße.

Während die meisten großen Länder in Europa erheblich von den neuen Handelsrouten nach Asien profitierten, profitierte Österreich-Ungarn aufgrund seiner bevorzugten Lage an der Mittelmeerküste am meisten vom Kanal unter allen großen europäischen Mächten.

Die Handelsgesellschaft Österreichischer Lloyd wuchs nach der Eröffnung des Kanals enorm. Darüber hinaus stieg die italienische Hafenstadt Triest, die von der österreichisch-ungarischen Regierung kontrolliert wurde, zu Bedeutung im Mittelmeerraum auf.

Der Kanal spielte eine wesentliche Rolle bei der europäischen Kolonisation Afrikas. Die Wasserstraße half den europäischen Mächten maßgeblich dabei, Kolonialtruppen und Versorgungsgüter auf dem gesamten afrikanischen Kontinent zu verschiffen und Rohstoffe nach Europa zurückzutransportieren.

Die Konstantinopel-Konvention von 1888 erklärte, dass die Wasserstraße als neutrale Zone zwischen den europäischen Mächten fungieren sollte. Die Konvention bestimmte, dass die Region unter britischen militärischen Schutz gestellt werden würde.

Erster Weltkrieg

Ägypten stand 1914 offiziell unter britischem Schutz und erklärte daher dem nahegelegenenOsmanischen Reich** den Krieg.** Ägyptische und britische Führungspersönlichkeiten wussten, dass ein osmanischer Angriff auf Ägypten aus Palästina aufgrund der Bedeutung des Sueskanals für die Kriegsanstrengungen tatsächlich stattfinden würde.

Diese Sorge wurde durch heftige antibritische Stimmungen innerhalb des eigenen ägyptischen politischen Systems verstärkt. Die Briten beschlossen, den antwestlichen Abbas II. Helmi als Staatsoberhaupt abzusetzen und durch Prinz Hussein Kamel zu ersetzen.

Inzwischen baute die osmanische Vierte Türkische Armee unter der Führung von Djemal Pascha in Palästina Tausende von Soldaten für eine Invasion Ägyptens auf.

Zu Beginn des Jahres 1915 waren 70.000 britische Soldaten in Ägypten stationiert, darunter viele Soldaten der kolonialen Indischen Armee. Etwa 30.000 dieser Truppen waren ausdrücklich zur Verteidigung des Sueskanals eingesetzt. Die Hauptverteidigungsstellungen befanden sich am Westufer des Kanals, mit zahlreichen Vorposten östlich davon. Diese Verteidigungsstellungen wurden über die Eisenbahn aus Kairo versorgt.

Die türkischen Streitkräfte standen vor einer schwierigen Entscheidung, wie sie durch die unwirtliche Sinaiwüste angreifen sollten. Ein Angriff entlang der Küste hätte zwar die Nutzung von Eisenbahngleisen ermöglicht, hätte sie jedoch britischen Marinenangriffen ausgesetzt.

Ende Januar 1915 überquerte eine Kolonne osmanischer Truppen die zentrale Route durch die Sinaiwüste. Alliierte Schiffe eröffneten sofort das Feuer vom Kanal aus, und die Infanterieverteidigung hielt die Angreifer erfolgreich auf. Die Verteidiger ließen die osmanischen Streitkräfte jedoch das Ostufer des Kanals erreichen, da es am Ufer der Wasserstraße nur minimale Deckung gab. Die Osmanen wurden bald zum Rückzug nach Osten gezwungen.

Osmanische Streitkräfte führten weiterhin kleinere Überfälle auf britische Verteidigungsstellungen entlang des Kanals durch, jedoch kam es während des gesamten Konflikts zu keinem weiteren großen Angriff. Bis Ende 1915 wurden die Verteidigungslinien über den Kanal auf das Ostufer verlegt.

Die Verteidigungsstellungen wurden weiter nach vorne verschoben, um sicherzustellen, dass osmanisches Artilleriefeuer die durch den Kanal fahrenden Schiffe nicht erreichen konnte.

Zweiter Weltkrieg

Nach dem Ersten Weltkrieg hatte Großbritannien erheblichen Einfluss in Ägypten, und Tausende britischer Soldaten waren in der Kanalzone stationiert. Diese Truppenstärke wuchs ab 1935 exponentiell an, als die ägyptischen Führungspersönlichkeiten aufgrund der Invasion Äthiopiens durch den italienischen Diktator Benito Mussolini zunehmend besorgt wurden.

Mit Beginn des Krieges im Jahr 1939 wurde Schiffen der Achsenmächte die Nutzung der Wasserstraße für die gesamte Dauer des Konflikts untersagt. Wie bereits im vorangegangenen Krieg galt der Kanal aufgrund seiner Verbindung zum Fernen Osten als ein lebenswichtiger Bestandteil der alliierten Kriegsanstrengungen. Nordafrika und der Nahe Osten gewannen im Zweiten Weltkrieg erheblich an Bedeutung, da Öl zu einem wesentlichen Bestandteil der Kriegsmaschinerie industrialisierter Nationen wurde.

Während des gesamten Konflikts unternahmen die Achsenmächte zahlreiche Versuche, Ägypten einzunehmen, scheiterten jedoch letztlich. Ausgedehnte Kampfhandlungen zwischen britisch geführten alliierten Streitkräften und deutsch-italienischen Achsenstreitkräften fanden in Ägypten, Libyen und Tunesien statt und gipfelten in der Schlacht von El Alamein.

Sueskrise

Am 23. Juli 1952 stürzten Gamal Abdel Nasser und andere Offiziere der ägyptischen Armee, die sogenannten “Freien Offiziere”, die Monarchie von König Faruq. 1954 wurde Nasser Ministerpräsident Ägyptens und 1956 zum ersten Präsidenten Ägyptens gewählt.

Nach der Machtübernahme begann Nasser, eine nationalistische Panarabismus-Bewegung im gesamten Nahen Osten zu fördern, die eine Politik der Beseitigung britischen Einflusses aus Ägypten beinhaltete.

Als Nassers nationalistische Bestrebungen den britischen Einfluss in Ägypten zunehmend bedrohten, wandte sich der britische Premierminister Anthony Eden zunehmend an US-Präsident Dwight D. Eisenhower mit Plänen, Nasser von der Macht zu entfernen. Präsident Eisenhower wusste jedoch angesichts der wachsenden Spannungen des Kalten Krieges, dass eine offen feindselige Haltung gegenüber Nasser Ägypten in ein Bündnis mit der Sowjetunion treiben könnte.

Nasser hatte bereits Interesse an einer Annäherung an die Sowjets gezeigt, und eine formelle ägyptisch-sowjetische Allianz wäre für den US-Einfluss im Nahen Osten verheerend. Eisenhower wusste, dass Nasser, wenn er die Sowjets nach Ägypten ließe, die Sowjetunion ihren Einfluss von Kairo auf andere Länder im Nahen Osten ausbreiten und die US-Ölinteressen in der Region gefährden könnte.

Diese eskalierenden Spannungen gipfelten 1956, als Präsident Nasser den Sueskanal verstaatlichte, nachdem die USA und Großbritannien ihre Entscheidung zurückgenommen hatten, die Finanzierung des Assuan-Staudamm-Projekts zu unterstützen.

Die Entscheidung der USA, die Finanzierung des Staudamm-Projekts zurückzuziehen, resultierte weitgehend aus Nassers Unterstützung der kommunistischen Volksrepublik China anstelle der von den USA unterstützten Republik China. (Nasser zeigte auch zunehmend Unterstützung für die Sowjetunion und die kommunistische Tschechoslowakei.)

Präsident Nasser verstaatlichte den Betrieb des Kanals in einer im Fernsehen übertragenen Rede in Alexandria am 26. Juli 1956. Der Kanal wurde sofort unter die Kontrolle der ägyptischen Armee gestellt, und alle Vermögenswerte der Sueskanal-Gesellschaft wurden eingefroren. Er kündigte an, dass alle Aktionäre des Kanals entschädigt werden würden, und schloss außerdem den gesamten israelischen Schiffsverkehr im Kanal.

Trotz dieses massiven Rückschlags für westliche Interessen billigte die US-Regierung die britische Bitte um militärische Gewaltanwendung zur Entmachtung Nassers weiterhin nicht. Die französische und die israelische Regierung äußerten jedoch gegenüber Premierminister Eden Empörung über die Verstaatlichung des Kanals. Ohne die Unterstützung der USA bildete die britische Regierung ein geheimes Bündnis mit Frankreich und Israel für eine Invasion Ägyptens.

Während des Juli und August begann die Allianz mit der Planung ihrer Invasion Ägyptens. Die britischen und französischen Truppen verfügten über eine kombinierte Stärke von 80.000 Mann für die Invasionsstreitmacht.

Der Mangel an angemessenen Vorräten und Fahrzeugen erwies sich jedoch als erhebliches Hindernis für die Invasion. Insbesondere verfügten die vereinigten Streitkräfte nur über eine kleine Anzahl von Schiffen und Landungsbooten für eine amphibische Landung an der ägyptischen Küste.

Die Allianz plante ursprünglich, eine amphibische Streitmacht in der Hafenstadt Alexandria landen zu lassen und sofort eine Panzerstreitmacht nach Kairo zu entsenden. Von dort aus sollten sie in den Sinai vorrücken und Port Said sowie die übrige Suesregion sichern. Die Invasion sollte am 15. September beginnen und voraussichtlich etwas mehr als eine Woche dauern.

Der Mangel an amphibischen Landungsfahrzeugen veranlasste die militärische Führung der Allianz jedoch, den Angriffsplan zu ändern. Stattdessen sollte die Invasionsstreitmacht Port Said sofort angreifen und sich den Kanal hinab vorarbeiten.

Dieser Plan wurde erneut abgeändert zu einer Ablenkungsinvasion durch das israelische Militär auf der Sinai-Halbinsel. Sobald die ägyptischen Streitkräfte abgelenkt und in den Sinai zur Verteidigung gegen den israelischen Angriff geschickt worden waren, sollten die französischen und britischen Streitkräfte als Friedensstifter auftreten und den Sueskanal besetzen. Dieser Plan begann am 29. Oktober mit einer israelischen Invasion des Sinai.

Anfangs verlief die Invasion genau nach Plan, da Großbritannien und Frankreich öffentlich einen Waffenstillstand zwischen Israel und Ägypten forderten. Nasser lehnte den Waffenstillstand ab, und die alliierten Mächte begannen sofort mit konzentrierten Angriffen auf die ägyptische Luftwaffe.

Innerhalb einer Woche nach der israelischen Invasion nahmen britische Fallschirmjäger den Flugplatz El Gamil ein, und französische Fallschirmjäger nahmen Port Fuad. Am 6. November trafen die Royal Marines in einer amphibischen Landung in Port Said ein, während andere per Hubschrauber im gesamten Suesgebiet transportiert wurden.

Trotz der enormen militärischen Erfolge der Invasion wurde sie durch die öffentliche Verurteilung seitens Präsident Eisenhower sofort zunichtegemacht. Eisenhower glaubte, dass eine Eskalation des Konflikts weitere arabische Staaten vom Westen weg und in ein Bündnis mit der Sowjetunion treiben könnte.

Abgesehen von finanziellen Drohungen aus den Vereinigten Staaten sah sich die britische Regierung massiver Kritik und Protesten aus der eigenen Bevölkerung und der internationalen Gemeinschaft ausgesetzt. Die britischen und französischen Streitkräfte stimmten bald einem Waffenstillstand zu und wurden zum Rückzug aus Ägypten gezwungen.

Nach der Sueskrise wurde eine UN-Friedensmission in den Kanal entsandt, um sicherzustellen, dass die Wasserstraße für alle internationalen Mächte geöffnet bleibt. Die Sueskrise machte Präsident Nasser zu einer führenden Figur in der arabischen Welt, weil er seinen Standpunkt behielt und sich westlichen Mächten widersetzte.

Es war eine demütigende Niederlage für die britische Regierung, da der Konflikt zeigte, dass sie nun in vielen ihrer internationalen Angelegenheiten die ausdrückliche Genehmigung der US-Regierung einholen musste.

Arabisch-Israelische Konflikte

In den Tagen vor dem Sechstagekrieg von 1967 befahl Präsident Nasser den Abzug der UN-Friedenstruppen von der Sinai-Halbinsel. Israel zerstörte die ägyptische Luftwaffe am ersten Tag des Konflikts, und innerhalb von zwei Tagen erreichten israelische Truppen erfolgreich die Sinai-Halbinsel und das Ufer des Kanals.

Um israelische Schiffe an der Nutzung des Kanals während des Konflikts und seiner Nachwirkungen zu hindern, blockierte Präsident Nasser den Kanal. Fünfzehn Frachtschiffe, die als “Gelbe Flotte” bezeichnet wurden, steckten in dieser Blockade am Mittelpunkt des Kanals im Großen Bittersee fest und blieben dort acht Jahre lang.

Die Regierungen der USA und Großbritanniens führten nach dem Jom-Kippur-Krieg 1974 eine groß angelegte Minenräumoperation durch, um sicherzustellen, dass der Kanal sicher wiedereröffnet werden konnte. 1975 öffnete der ägyptische Präsident Anwar as-Sadat den Kanal schließlich wieder.

UN-Truppen blieben im Sinai bis 1981, als eine multinationale Koalition von Soldaten sie im Rahmen des ägyptisch-israelischen Friedensvertrags von 1979 ablöste.

Umweltauswirkungen des Kanals

Seit dem Bau des Kanals haben sich über 600 aquatische Arten, die im Roten Meer heimisch sind, ins Mittelmeer ausgebreitet — ein Phänomen, das Wissenschaftler als “Lessepsche Migration” bezeichnen. Viele davon sind invasive Arten, die die empfindlichen aquatischen Ökosysteme des Mittelmeers stark verändern.

Darüber hinaus kommen über 20 Prozent der Arten, die im Mittelmeer leben, in keinem anderen Gewässer der Welt vor, was viele dieser Arten besonders gefährdet macht.

Das östliche Mittelmeer ist von den Migrationen durch den Kanal besonders betroffen, insbesondere durch das Auftreten des Kaninchenfisches, der sich von den Braunalgen ernährt, die ein wesentlicher Bestandteil der Mittelmeer-Flachwasserökosysteme sind. Diese Fische und ihr rasches Abgrasen von Algen haben ehemals lebendige Riffökosysteme in kahles Gestein verwandelt.

Doch nicht nur Wissenschaftler und Umweltschützer äußern zunehmend Besorgnis über die Umweltauswirkungen des Kanals. Die Mittelmeerfischerei verzeichnet aufgrund der schwindenden Ökosysteme von Jahr zu Jahr niedrigere Fangerträge. Kleine, lokale Fischereibetriebe sind von diesen Umweltveränderungen besonders hart betroffen, da ihr Einkommen ausschließlich von den Fischbeständen des Mittelmeers abhängig ist.

Einige Wissenschaftler befürchten, dass bestimmte Teile des Mittelmeers aufgrund gefährlicher invasiver Arten nicht einmal mehr zum Schwimmen freigegeben werden könnten. Beispielsweise wird die Nomaden-Qualle zunehmend im Mittelmeer gefunden. Diese invasive Art ernährt sich nicht nur von Larven, die für marine Ökosysteme lebenswichtig sind, sondern kann Schwimmer mit ihrem giftigen Stich ernsthaft verletzen.

Während Umwelforscher die Regierungen der Mittelmeeranrainerstaaten dazu aufgerufen haben, die Bedrohung ernst zu nehmen und Umweltpolitiken zur Bekämpfung dieser Umweltprobleme umzusetzen, haben die meisten Regierungen die wachsende Umweltbedrohung durch den Kanal ignoriert. Für viele dieser Regierungen, namentlich die ägyptische Regierung, überwiegt die Rentabilität des Kanals bei weitem die Zerstörung der Mittelmeerökosysteme.

Der Sueskanal heute

Nach Jahren von Erweiterungsprojekten ist der Kanal heute 164 Kilometer lang und 8 Meter tief. Etwa 50 Schiffe befahren den Sueskanal täglich, und jährlich werden über 300 Millionen Tonnen Handelswaren durch den Kanal transportiert. Es wird geschätzt, dass rund 8 Prozent des gesamten internationalen Seehandels durch den Kanal verlaufen.

Im Jahr 2014 begann die ägyptische Regierung ein 8-Milliarden-Dollar-Projekt zur Erweiterung des Ballah-Bypass-Abschnitts des Kanals, der es Schiffen nun ermöglicht, gleichzeitig in verschiedene Richtungen zu fahren. Das Projekt kostete schätzungsweise 9 Milliarden Dollar und wurde im August 2015 erfolgreich für den Verkehr eröffnet.

Im März 2021 lief der Golden-Class-Containerschiff “Ever Given” im Kanal fest, als starke Winde das Schiff auf Grund laufen ließen. Das Schiff steckte in einem Abschnitt des Kanals fest, der nur einen Fahrstreifen aufwies, wodurch es anderen Schiffen unmöglich war, die Wasserstraße zu passieren.

Der Vorfall störte den internationalen Schiffsverkehr durch die Meerenge fast eine Woche lang erheblich. Die ägyptische Regierung kündigte einen Plan zur Verbreiterung enger Abschnitte an, um eine erneute Blockierung des Kanals zu verhindern.

Fazit

Wir haben viele Aspekte des Sueskanals behandelt.

Lassen Sie uns die wichtigsten Punkte rekapitulieren:

• Der Sueskanal verbindet das Mittelmeer mit dem Roten Meer und ermöglicht es Schiffen, zwischen Europa und Asien zu reisen, ohne den afrikanischen Kontinent umrunden zu müssen.
• Vor dem Bau des Kanals gab es zahlreiche Versuche, einen Kanal auf dem Isthmus von Sues zu errichten, darunter auch durch Napoleon Bonaparte.
• Der Sueskanal wurde 1869 nach zehnjähriger Bauzeit eröffnet. Während in den Anfangsphasen des Baus noch häufig Sklavenarbeit eingesetzt wurde, wurde diese bald durch Maschinen ersetzt.
• Die Wasserstraße brachte weniger Einnahmen als erwartet, und ihre Baukosten waren erheblich höher als veranschlagt. Dies trug zur Destabilisierung des Regimes des ägyptischen Khedive Ismail Pascha und zur Besetzung Ägyptens durch Großbritannien bei.
• Der Kanal war ein Brennpunkt in zahlreichen internationalen Konflikten, einschließlich beider Weltkriege und der israelisch-arabischen Konflikte.
• 1956 führte ein britisch-französisch-israelisches Bündnis eine Invasion Ägyptens durch, als der ägyptische Präsident Gamal Nasser die Wasserstraße verstaatlichte. Die Verurteilung durch die US-Regierung beendete diese Invasion kurz darauf.
• Im Laufe des 21. Jahrhunderts führte die ägyptische Regierung zahlreiche Erweiterungsprojekte am Kanal durch.

Heute ist der Sueskanal eine lebenswichtige Wasserstraße und ein wesentlicher Bestandteil des internationalen Handels. Darüber hinaus machen seine reiche Geschichte und seine überragende Bedeutung in globalen Handelsnetzwerken ihn zu einem der bedeutendsten Ingenieurprojekte der Welt.